Abans de la pandèmia, cada dia entraven i sortien de Barcelona més de 900.000 persones, i la meitat ho feien en transport públic. Cinc línies de Rodalies i la línia de Terrassa de FGC ja superaven el 100% de l’ocupació en l’hora punta del matí, mentre que les línies de Bus Exprés circulaven de mitjana al 75% de la seva capacitat. Parlem amb Rosa Alarcón, presidenta de TMB, i Ricard Font, president de FGC, de la situació del transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona.

l president del RACC, Josep Mateu, acompanyat de Rosa Alarcón i Ricard Font, durant la trobada que es va celebrar a la seu central del RACC, a Barcelona.

L’actual xarxa de transport públic podrà cobrir les necessitats de mobilitat dels que entren i surten cada dia de Barcelona quan es recuperi la normalitat?

Rosa Alarcón_ L’any 2019 es van fer més de 627 milions de viatges a la xarxa de TMB, gairebé un 60% de la totalitat de viatges del sistema tarifari integrat. Va ser un any rècord, anterior a l’arribada de la covid-19 i a la caiguda sense precedents de l’ús del transport públic. Si volem recuperar usuaris, a partir d’ara ens cal anar més enllà en l’oferta de serveis al conjunt dels operadors, amb èmfasi especial en el pla de millora del ferrocarril de Rodalies i en l’acabament de línies de metro pendents per manca d’inversió de la Generalitat, com el tram central de la L9, i l’ampliació de la L4 i les prolongacions a la L1, L2 i L3.TMB està en un ferm procés d’ampliació i millora del servei, tant en la xarxa d’autobusos –apostant per la modernització i descarbonització progressiva de tota la flota– com en la xarxa de metro, millorant freqüències i serveis a les línies de la 1 a la 5, amb la incorporació ja feta de 12 trens nous, la substitució dels 50 trens més antics i l’ampliació de la flota amb 26 trens més, un projecte que hem presentat als fons europeus.

Ricard Font_ No. Abans de la pandèmia cada dia es produïen un milió de desplaçaments diaris d’entrada i sortida de l’entorn metropolità de Barcelona amb vehicle privat. Per revertir aquesta situació hem d’oferir una bona alternativa amb transport públic, i per fer-ho ens cal, com a mínim, incrementar l’oferta actual amb 300.000 noves places de transport públic d’alta capacitat, per poder plantejar-nos reduir un 25% d’aquests desplaçaments. Per fer-nos-en una idea, aquesta xifra equival a un 40% de l’oferta ferroviària pública que ofereixen avui FGC i Rodalies.

Madrid té una àmplia xarxa de transport públic. Què ha impedit que els ciutadans catalans disposin d’una oferta igual?

Rosa Alarcón_L’origen històric de la xarxa de transport públic de Madrid i de Barcelona és diferent, i tampoc és igual la governança del sistema. A més, Madrid disposa d’una xarxa d’autobusos interurbans i d’estacions terminals molt més potent i vertebrada, que fomenta la intermodalitat amb el metro i que la fa més eficient. D’altra banda, la creació de l’Autoritat del Transport Metropolità el 1997 va ser clau per integrar en un sol òrgan financer totes les administracions competents en transport públic, però va deixar només com a observador el Govern espanyol. Caldria estudiar la fórmula per tal que l’Estat formés part de l’ATM, atès que té competències en el ferrocarril de Rodalies, clau per millorar l’oferta. Més enllà del fet que hem demanat fons europeus per cobrir les despeses addicionals arran de la covid-19, a llarg termini la nova Llei de Mobilitat sostenible i finançament del transport pot ser una fórmula vàlida per crear un sistema de finançament estable. Ricard Font_ Les xarxes de metro de Madrid i Barcelona són comparables, construïdes per la Comunitat de Madrid i per la Generalitat, respectivament. La diferència rau en el fet que a Madrid hi ha una bona xarxa de Rodalies i una oferta de transport públic interurbà amb un bus potent i grans intercanviadors. L’Estat sí que ha invertit en les Rodalies de Madrid, però no a l’àrea de Barcelona, on la darrera inversió d’ampliació és del 1975 amb l’accés a l’aeroport del Prat. Aquí, els darrers deu anys hem invertit en una xarxa potent de busos exprés, però falten els grans intercanviadors de ciutat. Per tant, cal inversió en Rodalies –soc poc original– i la construcció d’aquests grans intercanviadors. A FGC, en el marc del projecte de la L8, estem estudiant si les noves estacions de Pl. Espanya i Francesc Macià podrien acollir dos intercanviadors amb el sistema de bus interurbà. Tres projectes inclosos en l’informe Next Generation Catalonia del Govern opten als fons europeus: L8, el tren-tramvia del Camp de Tarragona i els nous aparcaments d’enllaç que ja construïm en l’àmbit metropolità. Veurem què passa.

S’estan aplicant mesures per reduir el vehicle privat a la ciutat, mentre que Rodalies o la L9 no s’acabaran fins al 2024. Quines alternatives té el ciutadà que cada dia ve a treballar a la ciutat?

Rosa Alarcón_ És una molt bona notícia que s’hagin reprès les obres de la L9, la licitació de l’enllaç del tramvia per la Diagonal, així com l’anunci del Govern espanyol d’invertir més de 6.000 M€ per augmentar l’oferta de trens un 58% i crear 120 km de noves vies i 10 noves estacions de la xarxa de Rodalies, en un pla de millora que també inclou reiniciar les obres de finalització de l’estació intermodal de La Sagrera. Són anuncis que ens situen en una millora qualitativa i quantitativa del transport públic d’aquí a deu anys. Mentrestant, TMB continuarà invertint per millorar i incrementar l’oferta de metro i bus al nostre àmbit d’actuació i afavorirà la intermodalitat, els sistemes de sharing i l’impuls del teletreball, entre altres mesures, a més d’incentivar, sempre que sigui possible, el pas dels usuaris del vehicle privat motoritzat a una mobilitat sostenible i saludable.

Ricard Font_ Per a la línia del Vallès de FGC, aquest any arribaran els 15 nous trens que permetran ampliar en 30 milions l’oferta de places. Tret d’això, abans del 2024 no sé identificar gaires propostes. La pandèmia i la reducció de mobilitat que ha comportat ens han donat un marge de dos anys per ampliar l’oferta de transport públic. No crec en les restriccions sense inversions. Si només restringim i no oferim alternatives en transport públic, ens aboquem a la congestió. I més congestió vol dir més contaminació. Perquè quan ens recuperem de la pandèmia, i quan l’economia també es recuperi, si no hem avançat en oferta de transport públic, el repte de reduir les emissions i la contaminació per lluitar contra el canvi climàtic tornarà a ser inabastable. Cal més ambició, més accions, més projectes i més inversions. Ens hi van la salut i la viabilitat del planeta per als nostres fills.

Quines són les millores previstes per fer més atractiu el transport públic per als ciutadans?

Rosa Alarcón_ A banda de l’increment, modernització i ambientalització del servei de metro i d’autobús, TMB està fent una aposta molt rellevant per la digitalització de les xarxes de metro i d’autobús amb el doble objectiu de millorar l’experiència de viatge i la informació dels clients i, alhora, optimitzar i fer més eficients els processos operatius i de manteniment.

Ricard Font_ Tenim projectes ja fets, que no costaran més diners als ciutadans del que els ha costat FGC en els darrers deu anys, i que ens permetran, en cinc anys, passar d’una oferta de 120 milions de viatges l’any a 250 milions. La prolongació de la L8, que connecta les línies del Vallès i el Llobregat de FGC amb tres noves estacions al centre de Barcelona, té un potencial de demanda de 60 milions de viatges l’any. Amb els 15 nous trens de la línia del Vallès millorarem les freqüències: trens cada 5 minuts des de Terrassa i Sabadell i cada 2,5 minuts des de Sant Cugat, a les hores punta, i guanyarem 30 milions de viatges l’any. Amb la reconfiguració a la línia Llobregat-Anoia augmentarem la capacitat en 25 milions de viatges l’any. Tots aquests projectes, juntament amb la nova R-aeroport, el tren-tramvia del Camp de Tarragona o les Rodalies de Lleida, ens permetran fer aquest salt endavant.

S’estan dedicant prou recursos a la promoció del transport públic?

Rosa Alarcón_ Si bé és cert que venim de molts anys de desinversió en la millora del sistema de transport públic, paradoxalment la crisi de mobilitat que ha suposat la covid-19 és una oportunitat per fer un salt endavant en un nou model per al conjunt de la regió metropolitana de Barcelona. Els fons europeus per a la recuperació, gestionats pel Govern espanyol, estan incentivant projectes que fomentin la transició energètica i la transició digital, totalment compatibles amb els projectes de millora del transport públic, sobretot pel que fa a la necessària millora de Rodalies.

Ricard Font_ No els suficients, ni tampoc amb la intensitat suficient. I aquí cal tenir en compte tres elements. En primer lloc, la UE ens ofereix dos instruments: les directives de transport, que deixen clar que qui usa paga i qui contamina paga, i els fons Next Generation, destinats a inversions en actuacions contra el canvi climàtic i l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle. En segon lloc, des de fa més de deu anys l’àrea de Barcelona està en observació i sota l’amenaça de sancions per part de la UE per superar els nivells de contaminació. Les sancions poden ser milionàries. Seria un despropòsit inadmissible que ens faria posar a tots davant del mirall de la incompetència. I tercer, la mobilitat no sostenible pot i ha de finançar la transició cap a una mobilitat sostenible. La vinyeta o el pagar per usar aportaria finançament per mantenir el que tenim i per generar més de 300 milions d’euros a l’any per finançar noves inversions verdes, d’acció climàtica, de transport públic i de digitalització.

font: Revista RACC