L’ús de la bicicleta a Barcelona continua creixent segons es desprèn del 4t Baròmetre RACC de la mobilitat ciclista a Barcelona i els seus accessos. Tot i que anar en bici és encara una elecció minoritària, aquesta opció va a l’alça, i garantir-ne la seguretat i la de la resta d’usuaris continua sent un repte en un espai públic limitat en què cada vegada conviuen més modes de transport.

Si bé el 4t Baròmetre RACC de la mobilitat ciclista a Barcelona i els seus accessos —que ha analitzat de nou els hàbits i l’opinió dels ciclistes— conclou que la bicicleta és una realitat consolidada i amb una clara tendència de creixement, també és cert que encara s’han de superar obstacles per afavorir la convivència entre els diferents mitjans de transport i garantir la seguretat de tots els usuaris que comparteixen un espai públic limitat.

L’estudi, que ha dut a terme el RACC, s’ha basat en més de 16.000 observacions d’usuaris i la realització de 800 enquestes. Entre les conclusions principals, no passa per alt que el 65% de les persones que utilitzen la bicicleta manifesten que se senten insegures quan circulen per Barcelona. Des del 2018, any en què es va fer públic el primer Baròmetre RACC de la mobilitat ciclista a Barcelona, la sensació de perill gairebé s’ha duplicat (supera el 33% de ciclistes que afirmaven que se sentien vulnerables).

Més presència de patinets

La percepció de més risc coincideix amb la irrupció dels vehicles de mobilitat personal (VMP), principalment patinets, que conviuen en un mateix espai urbà amb els ciclistes, i que també incideixen en un altre dels col·lectius més vulnerables: els vianants. Tampoc no s’ha d’oblidar que els vehicles de motor més grans (camions, autobusos i furgonetes) són també els que més inseguretat generen als ciclistes.

Més i millor infraestructura

L’estudi també ha indagat, segons l’opinió dels usuaris, sobre la infraestructura pedalable, una de les seves preocupacions principals. 9 de cada 10 ciclistes enquestats apunten que no tenen una xarxa pedalable en tot el seu recorregut habitual, és a dir, només un 11% consideren que tenen al seu abast infraestructura per anar en bici de manera segura i contínua al llarg de tot el seu itinerari diari (tant carrils bici i zones 30 com altres espais específics per circular). Això incideix clarament en la seguretat viària i pot afectar la integritat d’altres usuaris, perquè els ciclistes admeten que, quan no disposen d’un espai dissenyat específic, busquen alternatives que no sempre compleixen la normativa, com circular per la calçada (un 59% dels enquestats) o utilitzar voreres estretes de menys de 5 metres d’amplada (26%), tot i que no està permès fer-ho.

El compliment del reglament és just un dels talons d’Aquiles dels que circulen en bici: el 48% admet que creua els semàfors en vermell quan no hi ha vehicles de motor a prop i el 42% confirma que va a més velocitat del que està permès. En aquesta edició del Baròmetre també s’ha detectat que el 41% dels ciclistes reconeix que utilitza auriculars i el 35% manifesta que fa servir el mòbil quan circula, malgrat que el reglament no ho permet. A més, un 33% dels usuaris admet que no coneix la normativa de circulació amb bicicleta, tot i que la xifra millora respecte de la que es va enregistrar l’any 2021 (un 38%).

Perfil del ciclista urbà

La realitat actual del carrer demostra que les bicicletes han arribat a Barcelona per quedar-s’hi: en els últims 11 anys els trajectes en aquest mode de transport han augmentat un 47% els dies feiners, fins a arribar als 144.950 desplaçaments l’any 2021. Però, com és el perfil del ciclista de Barcelona? Bàsicament es tracta d’una persona jove: el 77% de les dones que circulen amb bicicleta té entre 21 i 40 anys (el 67% en el cas dels homes) i va a treballar (72,5%) o a estudiar (24%). Es tracta de persones sensibilitzades amb la salut i la protecció del medi ambient, ja que la majoria (69%) assegura que abans d’anar amb bicicleta ja es desplaçava de manera sostenible (anava en transport públic o a peu), mentre que només un 24% utilitzava el cotxe o la moto.

També crida l’atenció que 4 de cada 10 ciclistes (41%) fa menys de 2 anys que es desplacen amb bicicleta. La xifra augmenta en el cas dels usuaris del servei públic (Bicing o eBicing), ja que més del 56% són ciclistes novells.

D’aquesta manera, es posa de manifest que els sistemes públics serveixen com a impulsors de la mobilitat ciclista i que, una vegada tenen experiència, els usuaris prefereixen tenir la bicicleta en propietat. L’estudi, que en aquesta ocasió ha avaluat, per primera vegada, els hàbits i l’opinió dels ciclistes que accedeixen a la capital catalana, apunta que el 39% dels usuaris del sistema públic de lloguer de bicicletes (Bicing) assegura que farien desplaçaments metropolitans si existís un servei 100% compatible entre els municipis. Un apunt per tenir en compte per al futur.

Les recomanacions del RACC

Millorar el comportament dels usuaris

• Cal promoure la convivència entre les bicicletes i els altres mitjans de transport, sobretot els VMP, ja que comparteixen espai amb els ciclistes.

• És necessari fomentar la formació i el coneixement de la normativa de circulació urbana, per tant, seria bo desenvolupar una formació obligatòria i gratuïta per als usuaris de la bicicleta que no tinguin coneixements previs del reglament.

• Cal conscienciar sobre els riscos de l’ús d’auriculars i del mòbil mentre se circula amb bicicleta i impulsar campanyes de sensibilització sobre la importància de l’ús del casc, així com de disposar de timbre, llums i elements reflectors.

Millorar la infraestructura

• Cal consolidar la qualitat de la xarxa existent, resolent punts conflictius en termes de seguretat, com encreuaments i rotondes, i eliminant tots els carrils bici de les voreres i els bidireccionals.

• Impulsar l’ús de la bicicleta en l’àmbit metropolità, incrementant la connectivitat amb altres municipis amb l’ampliació de la xarxa ciclista amb característiques i dissenys comuns a tota l’àrea metropolitana.

• Valorar el disseny dels carrils bici implantats de manera provisional durant la pandèmia i integrar-los a la xarxa actual de bicicleta de la ciutat.

• Millorar la senyalització viària, amb semàfors específics i senyals reflectors o amb llum.

• Reservar un espai senyalitzat específicament perquè les bicis s’aturin als semàfors per evitar aglomeracions mentre els ciclistes esperen per creuar, similar a la zona reservada per a les motos.

• Auditar els carrils bici per detectar possibles perills i assegurar-ne el bon manteniment, com ja es fa amb la xarxa viària amb la metodologia EuroRAP.

• Crear una xarxa d’estacionaments segurs (en superfície i soterranis), en els hubs de mobilitat i també fomentar iniciatives privades d’aparcament.

Millorar el servei públic perquè la bicicleta sigui una opció atractiva

• Electrificar la major part del servei Bicing.

• Augmentar l’horari de tarifa plana de 30 a 45 minuts i la cobertura territorial en municipis pròxims (com L’Hospitalet) per als serveis públics de bici compartida.

• Garantir la integració tarifària del servei Bicing amb el servei metropolità.

• Oferir incentius per a l’ús de la bici:

– En l’àmbit empresarial, incentivar els desplaçaments dels treballadors en bici, facilitar estacionaments segurs, vestuaris, etc.

– Les diferents administracions haurien d’impulsar incentius fiscals per promoure el desplaçament en bici a la feina, crear campanyes informatives sobre els beneficis col·lectius (millora de la qualitat de l’aire, menys congestió, etc.) i els guanys a escala individual (viatges porta a porta, més salut, etc.), així com destinar subvencions a la compra d’una bici nova o a la reparació d’altres i impulsar campanyes per fidelitzar usuaris i també per captar-ne de nous.

Per Queralt Bros a RevistaRACC