Estem en una època complicada per decidir el tipus de vehicle que comprarem. Ens proposem d’explicar les característiques de les diferents opcions de motorització per facilitar la decisió segons les necessitats de cadascú. Les dades que s’expressen en aquest reportatge són aproximades per facilitar la comprensió i la comparació de les diferents opcions, perquè les dades varien segons la mida i el pes del vehicle i les característiques concretes de cada model. I una recomanació: triar sempre la millor opció tenint en compte el nostre impacte en el medi ambient.

Durant molt de temps, el dilema era comprar un cotxe de gasolina o un dièsel; després van arribar els híbrids ‘normals’, els no endollables; posteriorment, els elèctrics, amb unes prestacions molt concretes. Més endavant van aparèixer els híbrids endollables i els microhíbrids. I cal afegir-hi els propulsats per gas, dirigits a l’àmbit comercial, i més recentment els vehicles amb hidrogen.

Actualment, les marques asiàtiques lideren el mercat dels cotxes alternatius i ho demostra que els cinc models híbrids elèctrics més venuts l’octubre a Europa van ser el Toyota Yaris, el Toyota C-HR, el Toyota Auris, el Toyota Rav4 i el Kia Niro: tots asiàtics.

Marques com la coreana Hyundai comercialitzen cadascun dels seus models amb diverses motoritzacions elèctriques i híbrides. Els fabricants europeus s’estan introduint al mercat al més ràpid possible, principalment amb l’opció d’híbrids endollables. I en els propers mesos desembarcaran a Europa les marques xineses.

La legislació de la UE sobre emissions no permetrà vendre cotxes amb motor de combustió (inclosos els híbrids) a partir del 2035, tot i que podran continuar circulant un temps. Per començar, els cotxes a la venda el 2030 hauran d’emetre un 50% menys que actualment.

Les propulsions, una a una

Gasolina i dièsel

Gasolina i dièsel. Els avantatges d’aquests cotxes amb propulsió tèrmica són el preu de compra i la facilitat de disposar de punts de càrrega, per l’extensa xarxa de gasolineres. El desavantatge és que el compliment de les estrictes normes de contaminació de la UE els afecten directament.

HEV

Híbrids no endollables. Si alguna propulsió ha augmentat en vendes, aquesta és l’híbrida normal, amb l’atractiu de disposar de l’etiqueta ECO de la DGT. Són vehicles propulsats amb dos motors. El motor tèrmic, normalment de gasolina, alimenta un motor elèctric que, al seu torn, proporciona potència suplementària. Tots dos són gestionats i combinats per un ordinador per ser més eficients en consum i contaminació. Es poden aconseguir autonomies altes per carretera (fins a 800 km) amb una conducció acurada, però el consum mitjà global i l’autonomia depenen dels quilòmetres recorreguts per ciutat amb el petit motor elèctric.

En zones urbanes poden circular en mode només elèctric uns 3 km, i si es va recuperant la càrrega de la bateria es pot allargar, per la qual cosa en aquests recorreguts no consumeix combustible i ajuda clarament a disminuir les emissions. El consum mitjà d’aquests vehicles es pot situar entre els 5 i els 6 litres de gasolina als 100 km de recorregut combinat urbà-carretera (l’estàndard per comparar el consum de combustible).

Són una bona opció per la seva polivalència, ja que consumeixen menys combustible i no cal carregar les bateries del motor elèctric. El preu de compra és una mica més elevat.

PHEV

Híbrids endollables. En una definició molt simple per facilitar la comprensió, es tracta de dos motors, tèrmic i elèctric, que funcionen independentment. El motor elèctric requereix que les bateries es carreguin diàriament i és més que recomanable disposar de carregador al pàrquing particular (o en el professional). La majoria d’aquests cotxes es connecten a un endoll domèstic normal o a un wallbox de corrent altern i amb una potència de fins a 22 kW.

La seva gran aportació és que el motor elèctric permet circular durant uns 40-50 km (n’hi ha alguns que arriben als 100 km), i fer els recorreguts diaris sense consumir combustible, per tant, contaminant poc.

Quan el motor tèrmic entra en funcionament gasta més, perquè el cotxe pesa més, ja que porta dos motors i bateries, però combina el consum de gasolina amb els quilòmetres que podem recórrer en elèctric, els consums oficials els situen entre 1,5 i 2,5  litres aproximadament als 100 km. Són més cars, però val la pena fer números tenint en compte els recorreguts habituals.

Solen ser molt potents (més de 200 CV), ja que sumen les forces del motor elèctric i el de combustió, i assoleixen autonomies fins a 800 km. Són polivalents i una bona opció si es fan quilòmetres cada dia.

MHEV

Híbrid suau. Els mild hybrid, a més del motor de combustió, disposen d’un petit motor elèctric i una bateria generalment de 48 volts, que es va recarregant amb la frenada. No porten motor d’arrencada i aquest sistema ajuda a ‘empènyer’ el vehicle en conducció a vela, sobretot en vies ràpides, fins i tot desconnectant el motor de combustió, per a un consum general inferior. S’assoleixen autonomies superiors a un d’exclusivament tèrmic, ja que es pot calcular un consum entre 0,2 i 0,5 litres menys als 100 km que un motor de gasolina normal, i això al cap de l’any es nota a la butxaca. Però també cal mirar els preus de compra, que poden ser una mica superiors.

És una opció que cal tenir en compte per fer el primer pas a l’electrificació. A més, té l’avantatge de tenir l’etiqueta ECO, que tan bé va per a les ZBE.

BEV

Elèctrics. Tard o d’hora haurem de passar a un elèctric 100% (amb el permís dels d’hidrogen). En comprar, hem de tenir molt en compte la potència de les bateries, directament relacionada amb l’autonomia, la clau d’aquests vehicles. N’hi ha que ja poden superar els 600 km, però en general està entre 300 i 550 km. Requereixen carregador a casa.

El seu taló d’Aquil·les està en la falta de punts de recàrrega, i encara més de recàrrega ràpida (20 o 30 minuts per a un 80% de la bateria). A més, encara són vehicles cars, però hem de fer números, perquè els ajuts oficials poden ser interessants i omplir un ‘dipòsit’ és força més barat que un de combustió. Els fabricants continuen desenvolupant bateries de més potència i amb més autonomia. Avui, per a viatges llargs, més de 300 km, requereix planificar les parades i les recàrregues necessàries.

FCEV

Hidrògen. (pila de combustible). També funcionen amb un motor elèctric, però, a diferència dels elèctrics 100%, disposen de bateries d’una cel·la de combustible per emmagatzemar energia. Es recarreguen amb hidrogen, l’element més present a l’univers, i no amb càrrega elèctrica directa, amb el gran avantatge que per recarregar-los només cal acudir a una ‘hidrogenera’ i en 5 minuts aproximadament ja està a punt.

Aconsegueixen autonomies d’entre 600 km i 700 km (de moment, perquè aviat serà superior) i el combustible és hidrogen, 100% net i inesgotable i, per tant, la contaminació atmosfèrica que produeixen és nul·la. L’oferta de models és reduïda, avui són bastant cars i la xarxa d’“hidrogeneres” és escassa (requereix planificar el viatge).

Per a molts experts és un tipus de propulsió molt interessant a mitjà termini per al transport mitjà i pesat (furgonetes, camions, transport públic).

GLP / GNC

De gas. Disposen d’un sol motor tèrmic que s’alimenta principalment de gas que, quan s’esgota, passa automàticament a gasolina. Poden ser GLP (gas liquat del petroli) o GNC (gas natural comprimit). Els primers, GLP, contaminen menys (sobretot en NOx) que els que són únicament gasolina o dièsel.

Hi ha força punts de càrrega i no tindrem problemes si ens informem de les estacions de servei. Aquests cotxes suposen un estalvi pel preu del combustible (quan van amb gas), ja que és sensiblement inferior a la gasolina o el dièsel. Poden assolir fins a 1.200 km sense omplir el dipòsit tenint en compte els dos tipus de combustible.

Respecte al GNC, tot i que la seva tecnologia va arrencar fort i ofereix també uns bons consums i preu del combustible, així com uns nivells de contaminació baixos, la xarxa de ‘gasineres’ de gas natural ha quedat en mínims. Tots dos tenen l’etiqueta ECO de la DGT. Les dues tipologies contaminen menys que els tèrmics normals.

Per Toni Velázquez Revista RACC