Agradarà, o no. Hi pots creure, o no. Però la potència i la importància de l’electromobilitat ja és inqüestionable.

Per Josep Lluís Merlos.

La rellevància de la mobilitat elèctrica ha augmentat fins a esdevenir una arma econòmica i política cabdal. L’anunci de Joe Biden d’apujar  d’un 25% a un 100% els aranzels als cotxes elèctrics d’origen xinès no és només per protegir la indústria americana del sector, sinó també un recurs més per a la guerra amb el país asiàtic (i una estratègia electoral, és clar). Però no tothom percep amb la mateixa dimensió el camí irreversible cap a la descarbonització de la mobilitat que suposa el vehicle electrificat. El contrast que hi ha en les xifres de vendes dels cotxes elèctrics als diferents mercats n’és el millor exemple.

A Espanya, l’acceptació discreta d’aquesta classe de mobilitat n’és encara un exemple. Amb una quota de mercat de només el 10% del total dels cotxes matriculats (fins i tot per sota de les xifres del 2023), dels quals només una mica més de la meitat corresponen a models elèctrics purs, aquest estancament situa aquest país en una de les últimes posicions en el rànquing europeu, malgrat la importància que la indústria de l’automòbil té en el conjunt de l’economia nacional.

A Portugal, la velocitat de creuer de les vendes del cotxe elèctric contrasten de manera sorprenent amb la d’Espanya. Allà, els vehicles electrificats purs ja suposen gairebé un 20% del total de les matriculacions.

La quota d’electrificats a Espanya encara no supera el 10%, per sota de les xifres del 2023. El desenvolupament en el camp de les bateries promet un  increment dels nivells d’autonomia dels vehicles electrificats.

Per què es produeixen aquestes diferències, tot i que els impostos que graven la compra d’un vehicle són més elevats al país veí que no pas aquí?

Frenats pels clixés

Hi ha molts tòpics al voltant del cotxe elèctric. El principal és el de l’autonomia que tenen sense haver de passar per l’enutjós tràmit de proveir-se d’energia. La imatge dels usuaris d’una marca concreta fent cues llarguíssimes als punts de recàrrega instal·lats per la mateixa firma als voltants de Madrid es va fer viral per Setmana Santa.

Sortosament, l’evolució de la tecnologia de les bateries està canviant tant que, avui, l’increment de la capacitat de fer molts quilòmetres amb un elèctric sense  haver-lo de recarregar ja no hauria de ser una excusa per no creure-hi. I encara queda molt de camp per córrer en aquest terreny a partir dels treballs de  desenvolupament que es fan tant amb les bateries d’estat sòlid com amb les que utilitzen materials alternatius al ió liti que es fa servir actualment de manera  majoritària, que prometen un increment dels (alts) nivells d’autonomia que ja ofereixen molts dels models que trobem al mercat.

Trobar altres materials és necessari, ja que l’explotació dels jaciments que es fan servir actualment no serà infinita, ni els trobem a tot arreu, amb el risc de  control econòmic que aquesta gestió gairebé de monopoli pot suposar.

Segons el darrer Baròmetre de l’Electromobilitat que ha fet al primer trimestre del 2024 l’ANFAC, l’Associació d’Indústries Fabricants de l’Automòbil d’Espanya, a l’Estat hi ha 32.422 punts de recàrrega elèctrica d’accés públic. Això suposa un increment del 10% amb 3.121 nous llocs durant els tres primers mesos de l’any. La xifra comença a ser notable, tot i que encara és molt insuficient perquè s’acabi de consolidar la nova mobilitat sostenible, que hauria de substituir l’obsolet parc mòbil de vehicles amb motor tèrmic que hi ha al país, amb gairebé quinze anys d’antiguitat mitjana, amb els problemes ambientals i de seguretat que això suposa.

La manca de punts de càrrega o les cues que de vegades es veuen esdevenen només una brama quan apareixen estudis com el que acaba de fer l’ACEA (versió a escala europea de l’ANFAC espanyola). L’anàlisi indica que, en realitat, Espanya és el sisè país amb un percentatge superior de punts de recàrrega per mida de l’Estat de tota la UE, amb una proporció similar a la que podem trobar a Suècia o a Itàlia dins d’una llista que encapçalen els Països Baixos, amb 144.543 llocs habilitats.

I és que aquesta és la clau que justifica també la desproporció de l’èxit del cotxe elèctric a Portugal en comparació amb Espanya, ja que no és el mateix “electrificar” aquell país (92.152 km2) que aquest (506.030 km2).

Els altres arguments

Però aquest no és l’únic factor d’aquest creixement. L’estat dels punts de càrrega també influeix a generar més o menys confiança. En el cas espanyol, hauríem  de parlar del “mal” estat, com explica el Baròmetre de l’ANFAC, que ha detectat que un 21% dels punts disponibles —gairebé un de cada quatre— no estan operatius, per motius que van des de problemes burocràtics per posar-los en funcionament fins a la manca de connexió a la xarxa elèctrica o, el més preocupant, un funcionament incorrecte o mal mantingut. També hi compta la dificultat en el sistema de pagament del servei, quan altres països garanteixen l’accés a tota la xarxa pública amb un únic mètode comú de pagament universal.

Els punts de recàrrega inoperatius, la complicada gestió de les subvencions o l’alt preu dels models poden retardar la implantació dels vehicles  electrificats.

La complicada gestió de la sol·licitud de les subvencions oficials per adquirir un cotxe elèctric, els retards en el cobrament (a Catalunya la mitjana per rebre-les supera els 30 mesos) i les poc conegudes repercussions fiscals que tenen en la renda de l’exercici següent a la compra del vehicle són altres esculls que alenteixen la introducció (necessària) del cotxe elèctric a l’Estat.

D’altra banda, el preu encara supera de llarg el que ofereixen vehicles de combustió amb característiques i prestacions homòlogues, si bé un estudi de l’OCU del  febrer mostrava que algunes marques havien reduït el preu dels seus elèctrics més populars: Volkswagen va rebaixar l’ID.3 en 7.010€; BYD proposava 5.410€ menys per a l’Atto 3; Cupra oferia un descompte de 5.040€ en el Born amb bateria de 77 kWh; Kia rebaixava 4.615€ al Niro, i MG restava 4.000€ a la tarifa del  seu èxit de vendes, l’MG 4.

La butxaca mana?

La mateixa anàlisi de l’associació de consumidors argumentava que pot ser més barat comprar determinats models elèctrics —i la proposta del mercat espanyol  l’enfila fins als més de 200 models diferents— que no un model de combustió similar. Per exemple, indicava que la diferència entre el preu d’un Volkswagen Golf
de gasolina (des de 30.440€) i el d’un ID.3 elèctric (des de 34.640€) s’ha reduït a 4.200€. I si podem aplicar a l’operació els 4.500€ o 5.000€ de les ajudes del  la Moves, l’ID.3 és més barat que l’homòleg en benzina.

Els fabricants de cotxes han demanat  més implicació a les administracions públiques en aquest camí irreversible cap a la reducció d’emissions. Ens hi va la  salut, la vida. De moment, però, no sembla que se’n surtin encara, com explica una enquesta que ha fet a Anglaterra la financera Refused Car Finances, que  revela que, avui, un 66% dels compradors de cotxes nous —gairebé 2 de cada 3— no es planteja comprar un model electrificat.

La inestabilitat del preu dels carburants fòssils

La gasolina i el gasoil tornen a pujar després d’uns mesos finals del 2023 amb baixades setmanals. Els conflictes al mar Roig continuaran i això implica que el  petroli serà més car i més difícil de transportar. Un altre argument, doncs, per canviar el xip i deixar de comptar litres per quilòmetre quan valorem l’eficiència d’un cotxe. També crèiem que no ens acostumaríem mai a convertir pessetes a euros… i mireu on som.